Porsche 968 (1991-1995), 4 cylindres authentique, à partir de 17 000 euros

Que sont les objets de collection ?

Ce sont des voitures d’un intérêt particulier, et donc elles méritent d’être préservées. Il n’est pas forcément ancien, mais il est présent en certaines quantités, soit parce que le fabricant en a décidé ainsi, soit parce que sa production a été arrêtée. Ensuite, ils profitent des caractéristiques qui les rendent particulièrement désirables : un moteur, un châssis, un design ou un concept. Enfin, ils verront probablement une augmentation de leur note. Un argument supplémentaire pour le collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Porsche 968 est-elle un objet de collection ?

On avait beaucoup de projets en cours, chez Porsche, à la fin des années 80, mais pas forcément l’argent pour les mettre en place, surtout depuis la crise économique mondiale de 1989, qui aurait nui au marché des voitures de sport. . Ce qui est très ennuyeux, car la gamme Zuffenhausen est très ancienne.

Nous n’avons donc pas d’autre choix que d’améliorer ce qui existe. A commencer par le Modèle 924 de 1975, la 944. Lancée en 1981, elle a déjà évolué plusieurs fois, aboutissant à la 944 S2 en 1989. Une fois dévoilée, on entame à l’étage S3, une profonde modernisation.

Malgré la nouvelle face avant, la Porsche 968 conserve le CD de la 944 : 0,34.

En fait, tout, les trains roulants, a été revu à l’aide d’aluminium, tandis que les freins utilisent des étriers Brembo aux quatre coins, mais aussi et surtout la mécanique. Sous le capot, le quatre cylindres, initialement un V8 de 928 coupé en deux, passe à 3,0 litres, une cylindrée très élevée pour ce type de moteur. Il adopte le calage variable de la distribution Variocam, l’admission dynamique et la nouvelle gestion électronique. S’il reste atmosphérique, il développe tout de même 240 chevaux.

De plus, il était attelé dans une boîte 6, ce qui était rare à l’époque. Mieux, la Tiptronic automatique, puis ultra-moderne, est proposée en option. Enfin, le châssis a été largement repensé sur le modèle 928 par Harm Lagaay, auteur de la 924. Au final, la 968 ne partagera que 17% de ses pièces avec la 944, dont les dirigeants Porsche ont décidé d’adopter un nouveau nom. La 968 est présentée fin 1991, au Salon de Francfort. Si l’on s’est réjoui de l’arrivée d’une nouvelle Porsche, on regrette aussi qu’elle ne soit pas 100% neuve, d’autant que l’habitacle est encore quasiment identique à celui de la 944 S2.

Lancée peu après le coupé, la 968 cabriolet ne manque pas de punch et bénéficie de série de la capote électrique.
Lancée peu après le coupé, la 968 cabriolet ne manque pas de punch et bénéficie de série de la capote électrique.

En 1992, elle est introduite en France à 364 000 F, soit 83 000 euros aujourd’hui, en coupé et 409 000 F en cabriolet. Il est donc très cher, même s’il est équipé de série d’airbags doubles, d’ABS, de vitres et de rétroviseurs électriques, ainsi que de jantes en alliage. Mais le cuir et la climatisation restent en supplément. Le fait que la production ait été ramenée d’Ingolstadt (chez Audi) à Zuffenhausen, l’usine Porsche (mal organisée), a certainement augmenté le prix de revient. Du coup, les ventes, loin de là, n’atteignent pas le niveau escompté.

L'arrière de la 968, lui aussi redessiné, évoque tristement une reconfiguration.
L’arrière de la 968, lui aussi redessiné, évoque tristement une reconfiguration.

En 1993, des modifications mineures sont apportées à la 968 (sièges chauffants en option, freins renforcés), et surtout une version extrême fait son apparition, la Clubsport. Si le moteur reste à 240 ch, la voiture profite d’une réduction (- 50 kg). L’insonorisation, la banquette arrière et les vitres électriques disparaissent, tandis que les sièges baquets Recaro remplacent les sièges principaux.

Grâce à la caisse à l'arrière, comme les 924 et 944, la 968 bénéficie d'une répartition des masses quasi égale entre l'avant (51 %) et l'arrière (49 %).
Grâce à la caisse à l’arrière, comme les 924 et 944, la 968 bénéficie d’une répartition des masses quasi égale entre l’avant (51 %) et l’arrière (49 %).

La suspension se raidit, la carrosserie descend de 20 mm et les pneus passent à 17 pouces. Étonnamment, le moteur CS est moins cher que le modèle de base 968 : 297 000 F en 1993, contre 364 000 F, et le très exclusif Turbo S, disponible sur commande spéciale, est également proposé.

En 1993, la 968 Clubsport se veut radicale, mais si le poids baisse de 50 kg, la puissance stagne à 240 ch.
En 1993, la 968 Clubsport se veut radicale, mais si le poids baisse de 50 kg, la puissance stagne à 240 ch.

Le passage à 305 ch, se dotant d’éléments aérodynamiques réglables, de gros freins et de pneus 18, sert en fait à lisser la version course. C’est hors de prix : 613 626 F dans la Turbo S et 800 000 F dans la version RS concurrente. Au total, 968 seront produites à 6 465 exemplaires dans le coupé, 4 374 dans le cabriolet, 1923 dans le ClubSport, 14 dans le Turbo S et 4 dans le RS.

Le profil de la 968 est très bien équilibré, mais en 1991 elle commence à vieillir !
Le profil de la 968 est très bien équilibré, mais en 1991 elle commence à vieillir !

quel est son prix ?

En bon état, la 968 se trouve à 17 000 euros, mais avec plus de 200 000 kilomètres. A environ 150 000 km, comptez plutôt 24 000 euros, alors que les voitures de moins de 100 000 km dépensent en réalité 30 000 euros. Ajoutez 2 000 euros pour un cabriolet, et comptez au moins 30 000 euros pour un Clubsport. Les modèles avec un suivi clair et complètement originaux peuvent coûter beaucoup plus cher. Quant à la Turbo S/RS… son prix est de plus de 700 000 euros lors de sa mise en vente !

Le coupé 968 dispose de petits sièges arrière qui peuvent être utilisés en supplément.  Toujours mon affaire !
Le coupé 968 dispose de petits sièges arrière qui peuvent être utilisés en supplément. Toujours mon affaire !

Quelle version choisir ?

La 968 Coupé, en bon état, ferait bien pour un usage “montage” ou dynamique, surtout avec une boîte de vitesses manuelle. Pour la randonnée, un système tiptronic convertible est recommandé.

Seulement 14 exemplaires de la terrible 968 Turbo S ont été produits en 1993. Une pièce de collection extrêmement rare et chère !
Seulement 14 exemplaires de la terrible 968 Turbo S ont été produits en 1993. Une pièce de collection extrêmement rare et chère !

Éditions Collector

Les prix des 968 sont en excellent état d’origine et surtout avec un kilométrage littéralement bas. Mais sans parler du Turbo S/RS, le Clubsport est le plus recherché.

Le moteur 968 4 cylindres de 3,0 litres est très durable, mais le changement de la courroie de distribution coûte cher.
Le moteur 968 4 cylindres de 3,0 litres est très durable, mais le changement de la courroie de distribution coûte cher.

Que surveillez-vous ?

La 968 passe 200 000 km sans accident, mais cela nécessite un entretien rigoureux. L’huile moteur est changée au maximum tous les 10 000 km et la courroie de distribution est changée avant 60 000 km. Un processus coûteux car il nécessite de changer la courroie entraînant les arbres d’équilibrage en même temps.

L’unité de gestion du moteur du Motronic peut être endommagée, tout comme la pompe de direction assistée et les étriers de frein arrière ont tendance à se bloquer, mais le reste de la voiture vieillit bien. Le tableau de bord n’a pas tendance à se fissurer à 924/944, et la carrosserie résiste bien à l’usure, ce qui se voit au final. Assurez-vous d’acheter une voiture en très bon état car certaines pièces sont difficiles à trouver.

L'allure de la Porsche 968 séduit par son efficacité pure et son moteur plus fun qu'on ne l'imagine.
L’allure de la Porsche 968 séduit par son efficacité pure et son moteur plus fun qu’on ne l’imagine.

sur le volant

La 968 n’a pas l’attrait d’une 911, mais elle a acquis un certain charme avec l’âge. A bord, on apprécie la qualité de la finition, qui est très correcte, moins la position du volant, non réglable et très basse, comme dans la 944. Mais le siège est bien fixé. Surtout, dès le départ, la commande de la boîte de vitesses, douce et précise, aimait à s’entendre. Le moteur s’est avéré assez résistant, et ce, contrairement à ce que sa grosse cylindrée lui permet de craindre, surtout à haut régime. Bref, une excellente masse, solide et peu flatteuse tout en ayant l’air désagréable. Cependant, sur le sixième, les rappels ne sont pas très forts.

Les beaux sièges avant de la 968 complètent un tableau de bord pratique mais vintage, même en 1991. Le cuir était en option.
Les beaux sièges avant de la 968 complètent un tableau de bord pratique mais vintage, même en 1991. Le cuir était en option.

Pas si important, ce rapport étant essentiellement sur autoroute, la 968 a l’air confortable, car elle est correctement insonorisée et tient bien sa route (bien mieux que la 911 !). Transformation? C’est plus attrayant là-bas. Parfaitement équilibré, il tourne entre les paliers avec une grande facilité, tout en étant extrêmement précis. Bien plus rassurante que la 911 au maximum, elle révèle une efficacité sacrée, renforcée par un freinage extrêmement endurant ainsi qu’une poussée constante et continue. Un amortissement puissant réduit le roulement sans trop compromettre le confort. Quelle harmonie ! Il est rare de pouvoir même profiter de ces qualités modernes dans une voiture de 30 ans. Quant à la consommation, elle est raisonnable autour de 10 l/100 km.

Alternative Newtimer *

Porsche Cayman 987 (2005-2012)

Présentée en 2005, la Porsche Cayman 987 coche toutes les cases pour plaire aux puristes : mid-drive, flat-six...
Présentée en 2005, la Porsche Cayman 987 coche toutes les cases pour plaire aux puristes : mid-drive, flat-six…

Dérivé du Boxster, le Cayman est le premier petit coupé de Porsche après la 968. Contrairement à cette dernière, il profite d’un flat-six, conforme à l’ADN de Porsche selon les propriétaires, et situé au centre. D’abord proposé en 2,7 litres (240 ch) et 3,2 litres (280 ch), il gagne sa puissance à partir de 2006 (2,7 litres/245 ch, 3,4 litres/295 ch). Très appréciée pour sa grande maniabilité et ses hautes performances mais aussi ses moteurs macabres, la Cayman évolue fin 2009, adoptant l’injection directe et une boîte PDK à double embrayage. Il a encore gagné dans la cavalerie (255 ch et 310 ch), et il est aussi en avance en termes de fiabilité et de sportivité dans sa légère refonte. Le Cayman 987 a été remplacé par le tout nouveau 981 en 2012. Le prix commence à 20 000 €.

Porsche 968 (1992), document technique

Moteur : 4 cylindres en ligne, 2990 cm3

Alimentation : injection électronique

Suspension : jambes de force McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis (AV); Bras inclinés, barres de torsion et anti-roulis (AR)

Transmission : manuelle à 6 rapports ou automatique à 4 rapports, traction arrière

Puissance : 240 ch à 6 200 tr/min

Couple : 305 Nm à 4100 tr/min

Poids : 1 370 kg

Vitesse maximale : 252 km/h (données constructeur)

0 à 100 km/h : 6,5 secondes (données constructeur)

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