Pourquoi les nouvelles gares TGV sont si souvent déconnectées

A pied, à vélo, en transports en commun, en voiture ou en train. À quoi ressemblent les trajets domicile-travail des Français ? Et que peuvent-ils faire après un quart d’heure de chez eux ? A l’occasion de la semaine européenne de la mobilité, “Villes du monde” Il est allé sur le terrain pour interviewer des utilisateurs et des experts. Les rapports et enquêtes sont à retrouver dans le podcast et par écrit dans la série Un quart d’heure en ville. Le cinquième épisode de ce dossier : le train.

De loin, il ressemble à un petit hall d’aéroport. En s’approchant, la gare de Calais-Fréthun (Pas-de-Calais) ressemble plus à un grand hangar en tôle. La dernière gare du continent avant le Tunnel sous la Manche “relativement inhumain”se lamente Elizabeth Chevrier, qui s’y rend tous les matins et tous les soirs.

Cet habitant d’un village ivoirien travaille comme médecin dans plusieurs hôpitaux de Lille, à cent kilomètres vingt-cinq en TGV. Vous pouvez lister en haut les services disponibles en gare : “Distributeur automatique de boissons et de sucreries, toilettes gratuites, salle d’attente avec prise électrique pour téléphones, bibliothèque et point de ramassage Amazon.” et un grand parking, qui a été agrandi en 2019 pour accueillir les voitures d’un nombre croissant de voyageurs, qui, comme elle, font quotidiennement la navette entre la côte et la ville de province.

Par contre la cafétéria est fermée “Lors de la première réservation et il n’a jamais ouvert”regrette l’utilisateur. C’était très pratique. Il y avait des boissons, des journaux, des tickets de métro pour Paris, et parfois je laissais mes clés de voiture au commerçant pour aider ma fille.comme tu dis.



Tout cela ne fait pas une ville, mais offre, en un quart d’heure, de quoi occuper votre temps. Les gares TGV du centre du pays, appelées «gares à betteraves» ou «gares à tulipes» selon les zones où elles sont situées, sont conçues pour relier des zones rurales ou des villes moyennes à des destinations éloignées. Au départ du Creusot-TGV, sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, mise en service en 1981, à Montpellier-Sud-de-France, inaugurée en 2019 aux portes de l’Hérault, ces gares témoignent d’une politique d’aménagement qui allie vitesse et gravité Économique.

Réserves terrestres

Depuis le lancement de la ligne Paris-Lyon, « Création de gares TGV au cœur des zones semi-urbaines » Doué “La grande disponibilité foncière et l’efficacité des accès routiers étaient, aux yeux des autorités locales, une opportunité pour mettre en place des projets de développement”écrit la géographe Valérie Facchiniti Manon, maître de conférences à l’université de Bourgogne et auteure d’une thèse sur Régionalisation des gares à grande vitesse, dans la revue Transport géographique en 2013.



Il existe en France une vingtaine de ces gares « suburbaines », comme les appellent les géographes, aux destins divers. Certains sont vraiment plantés en pleine campagne, comme Meuse-TGV, et d’autres sont rattrapés par l’urbanisation, comme Champagne-Ardenne-TGV ou Avignon-TGV. Idéalement située dans la Vallée du Rhône, la gare Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud attire les entreprises grâce à Rovaltain, le parc d’activités spécialisé dans le développement durable. Le nombre d’emplois y est passé de 700 en 2010 à 2 300 aujourd’hui. Les hôtels accueillent les clients d’affaires et les restaurants servent des repas standard pour les employés. Une véritable ville semi-urbaine bâtie sur des terres agricoles. Oui mais “succès”Compléments géographiques.

A Mâcon-Loché-TGV ou TGV-Haute-Picardie, les activités économiques doivent peu aux caravanes chargées de voyageurs qui passent à toute allure sans s’arrêter.

En revanche, autour de Mâcon-Loché-TGV, TGV-Haute-Picardie ou Le Creusot-TGV, les activités économiques ne doivent pas grand-chose aux caravanes chargées de voyageurs passant à toute allure sans s’arrêter. « A Vendôme, les entreprises privilégient les tronçons près du chemin vers le chemin de la Station », note Valérie Facchinetti Magnone. Ainsi, en résumé, les pôles TGV, avec leurs succès et leurs échecs, se sont succédés. “La même logique qui prévalait en France sur les carrefours autoroutiers ou dans les zones d’activités”.

erreurs d’échec

Cependant, toutes les gares ont un point commun, à savoir une mauvaise connectivité avec les zones environnantes par les transports en commun. Répertorier les échecs sur les limites d’erreur. A Fréthun, la liaison est assurée avec la gare du centre de Calais, située à 6 kilomètres, en train ou en bus lors du départ ou de l’arrivée du TGV pour la nuit et Paris. D’autre part, un bus desservant la ville touristique de Wessan entre le Cap Gris-Nez et le Blanc-Nez, “a été supprimé”regrette Elizabeth Chevrier, qui l’avoue “Personne ne l’a pris”. Devant la gare, il y a un panneau prétendant indiquer Horaire des autobus D’un “ligne normale”mais les informations qui auraient pu s’y trouver ont disparu.



La gare Lorraine-TGV a été délibérément construite à proximité de l’autoroute A31, qui relie Metz à Nancy, et non de Vandières (Meurthe-et-Moselle), car la ligne à grande vitesse croise la voie ferrée reliant les deux villes. “C’est un non-sens résultant d’une querelle entre élus.”protestation de Louis Blaise, représentant de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).

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La ligne de tramway dessert Montpellier-Sud-de-France, mais il faut marcher plus d’un kilomètre pour s’y rendre, et la capacité du tramway ne permet pas de transporter tous les passagers de la rame TGV. Pour aller de Paris à Aix-en-Provence, mieux vaut prendre un train jusqu’à Marseille puis prendre un CarTreize, que d’attendre un bus virtuel à la gare TGV, qui se situe à une vingtaine de kilomètres de la ville. Cependant, le parking déborde.

“Intimité française”

Comme à chaque fois elle doit payer, dans sa réputation, des décisions prises par l’Etat, la SNCF se refuse à tout commentaire. La branche de la société ferroviaire qui exploite les gares, Gares & Connexions, se contente de constater que “L’imbrication de ces gares avec les transports publics régionaux et locaux relève avant tout de la responsabilité des collectivités territoriales”. Les élus locaux tentent également de corriger des bugs. Ainsi, le maire de Montpellier, Michael Delafoss (PS), a annoncé que la ligne de tramway se prolongerait jusqu’à la gare en 2024.

“En France, il semble que la priorité soit de desservir Paris au plus vite” John Worth, journaliste transport

“Ces stations betteravières mal connectées aux réseaux de transport en commun existants sont une particularité française”déclare John Worth, un enseignant et journaliste britannique basé à Berlin qui a testé les forces et les faiblesses des réseaux ferroviaires au cours d’un long voyage d’été dans des trains européens. ” en France, Ce spécialiste confirme, Il semble que la priorité soit de desservir Paris au plus vite. » défi difficile car “Certaines stations ont quelques appels par jour”confirme la géographe Valérie Manion Facchinetti. “Pour la SNCF, ces services ne sont pas très intéressants, car ils ralentissent les trains et remplissent des places pouvant être occupées par des voyageurs effectuant le trajet du début à la fin.”Elle ajoute.

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Cependant, le concept semble appartenir au passé. La dernière gare d’outre-mer à ce jour, Montpellier-sous-de-France, fait l’objet de vives protestations. A Valérie Facchinetti-Mannone, “Ce modèle n’est plus compatible avec les ODD”.

“Un quart d’heure en ville” est un projet MondialismeProduit avec le soutien de Toyota à l’occasion de la Semaine européenne de la mobilité. Article : Olivier Rasemon. Infographie : Mathilde Costell, Eugénie Dumas, Sylvie Getos Boreas, Marianne Pasquier. Podcast : Marjoline Koch. Voix off : Emmanuel Davydnikov. Réalisé par : Josefa Lopez, Eyeshot. Relecture : Isabel Hennebel, Laetitia van Eckhout. Éditeur : Guillemette Échalier. Correction : Lemonde.fr. . Identité graphique : Marianne Pasquier, Melina Zarbib. Partenariat : Sonia Juneau, Marianne Wachowiak.

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